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基于AMESim軟件的Signal，Signal & Control庫設計及搭建的并聯式混合動力汽車能量管理策略擁有四種工作模式。（1）EV純電動運行模式。當電池SOC電量充足且目前車速較低時，如果啟動發動機，發動機將運行在低經濟區，此時離合器打開，發動機停止工作，駕駛員需求扭矩全部由驅動電機提供。（2） ICE發動機運行模式。

鋰電池內部的短路電路大小為：單體產生的熱量由下式計算得到：在此過程單中，由于SOC下降到0%或OCV下降到0V是完全有可能發生的，因此需要等效電路模型中的OCV標定中，保證OCV =f（SOC，Temp）的對應關系的正確性。通常作為是在電池等效電路模型OCV的參數表中加入一個擴展的擬合點：SOC=-20%或OCV=0V。3.2. 氣體泄漏計算3.2.1.

電池模型中需要輸入電池開路電壓和電池內阻的數表文件、電池的容量、電池初始SOC及電池包的串并聯個數。電動汽車的續航里程模型如下圖所示。其中電池模型和電機模型如下圖所示2） 輸入工況設置仿真續駛里程，首先設置循環的工況，這里設置NEDC，一直循環模式。3） 續駛里程仿真文章來源：新能源技術和仿真

將該板換模型加入到AMEsim低溫熱管理加熱模型中，模擬電驅回路熱量與水暖回路的熱交換。 板式換熱器集成至低溫制熱系統中，水暖回路通過板式換熱器利用電驅回路的熱量。為了準確地模擬板式換熱器的換熱特性，需要對其換熱能力進行標定。輸入相關測試試驗值，通過AMEsim標定模塊調整板式換熱器換熱性能的參數，如表6所示。

考慮動力電池使用的安全性, 設初始剩余電量SOC=90%, 當SOC低于15%時停止仿真。首先, 選擇型號A為動力電池模型, 分別設置AUV航速Vs為2.0 kn和3.0 kn, 記錄AUV續航時間、電池放電截止電壓。然后以同樣的方法完成對型號B的測試, 仿真結果如圖11所示。

仿真分析可得四個車輪轉速及電池soc、電壓等結果，詳見下圖結果及動畫。 可見，車輛再 沙土軟路面出現了打滑卡滯，并且在轉彎時因控制不當出現側翻。 通過對駕駛員策略進行基于AI的機器人學習訓練進行優化（也可以通過Amesim中的ROM工具訓練優化控制），并更新模型進行仿真。

對于廣大用戶來講，完全可以基于公司各部門的實際情況集成諸如GT-Suite，Kuli，Flowmaster，Matlab，AMESim等所搭建的熱管理子系統模型及控制策略。近年來，我們也成功支持不同的用戶開展過類似的工作。